“以前是我不识抬举”“有眼不识泰山……”在油价持续飙升，让众多燃油车主叫苦不迭时，一些曾经嘲讽电动车的网友态度迎来180度大转弯。在很多业内人士认为电动车的春天即将到来时，各大新能源车企的涨价行动却纷至沓来，让市场变得更加扑朔迷离。

　　3月以来，包括特斯拉、比亚迪、小鹏、哪吒、零跑、威马等在内的一众新能源车企陆续开启了涨价模式，旗下产品价格上调幅度保持在1%-15%。其中特斯拉更是在一周之内进行了3次调价，尽显“价格屠夫”本色。

　　一位刚刚下定Model Y的车主王俊（化名）向汽车之家说道，“特斯拉第一次涨价后就直接交定金了，本来此前还有些犹豫，没想到真的涨了。现在想想，真是早定早安生啊”。

　　特斯拉的“任性”相信很多人都已经习惯了，一纸通告都没有，直接在官网调价，干脆利索。而除其之外的其他品牌，涨价之前都得下发一则通告，涨价幅度也表现得很谨慎。尤其是传统车企旗下的新能源品牌，价格浮动大多保持在一万元以下，不过部分车型涨幅超10%。

　　造车新势力，例如小鹏、威马、零跑等品牌旗下车型最大浮动都在2万元以上，有的已经超过了3万元，部分车型涨幅同样超10%。当然也有的品牌选择岿然不动。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪就表示，蔚来不涨价，至少目前还没这个打算。

　　至于此次新能源汽车集体调价的原因，目前已经不是什么秘密了，发布的公告中也均有说明。所有选择涨价的车企异口同声“受上游原材料价格影响”，在成本压力的层层传导下被迫涨价。然而涨价过后，压力真的会缓解吗？

　　新能源市场最猛的一次涨价

　　一直以来，电动车的主旋律都是降价，但从今年开始唱“反调”了。

　　从目前的涨价情况来看，特斯拉以及小鹏、理想、零跑等国内新势力涨幅最大。例如零跑C11涨幅在13%-15%；特斯拉涨幅最高的车型是Model Y，各车型涨幅保持在8%左右。

　　小鹏汽车补贴前售价上调1.01-2.0万元不等，但由于主销车型P7部分车型补贴前售价超过了30万，所以不再享受国家补贴，导致最大浮动也超过3万元，最高涨幅接近10%。

　　理想汽车创始人李想在社交平台解释完涨价原因之后，也跟着调整了理想ONE(参数|询价)车型售价，从4月1日零时起上调1.18万元，调整后最新售价为34.98万元。

　　对于这波集中涨价，李想在某社交平台解释说：“目前来看，和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没谈妥的，等谈妥后也普遍会立刻涨价。”

　　全国乘联会秘书长崔东树表示，“此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，车企压力并不突出，但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口，因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。”

　　经过多年悉心培育的新能源市场，已经从政策驱动转向市场拉动的新阶段。没想到在经历了疫情、芯片短缺的冲击后，动力电池原材料又成为了新的挑战。面对如此局面，不少业内人士认为，这一封封上调价格的公告，会直接影响到消费者的购买信心。

　　“很多车企其实在寻求一个价格涨幅与市场需求的平衡点，在供应无法满足需求的情况下，涨价是一个可行的选择。举个例子，以5%的涨幅，如果能留住80%的潜在消费者，那就值得去尝试。相对的，即使不涨价，很多车企目前也很难满足80%的潜在市场。”汽车分析师刘明（化名）说道。

　　涨价让小型车/微型车市场更“焦虑”

　　一边是成本上涨的压力，一边是消费需求的风险。究竟涨不涨价很容易让车企们陷入了一个进退维艰的境地，需要很大勇气做出选择。然而特斯拉好像没有这个顾忌，还起到带头作用，从去年开始就率先冲入了涨价行列。

　　“这就是强势品牌所带来的优势，自身拥有一定的议价权，能够持续保持一定的高溢价能力。而其他一些略显弱势的品牌，除了要承受成本的上涨压力，还要平衡品牌的竞争力，所以显得很谨慎”，一位新能源车企高管这样说道。

　　特斯拉之所以有这个自信，无外乎自身的品牌价值，叠加市场的强烈需求。2021年，特斯拉销量达到93.6万辆，以近百万辆规模遥遥领先。而且在特斯拉的逻辑里，一切成本的上涨都需要用户来买单，自己要保证固定的利润率。

　　然而对于那些只有低溢价能力的小型乃至微型车，成本的上涨就只能意味着更稀薄的利润甚至是亏损。“总体来说，涨价对低端市场的影响会更大一些。”中国汽车工业协会副总工程师许海东说道。不少业内人士也感慨到：“这一市场本身利润率就低，消费者对于涨价的敏感度却最高，日子注定会很难熬。”

　　与此同时，叠加上新能源补贴退坡、积分交易价格的降低等因素的影响，低端市场车型的日子就更不好过了。2022年是新能源补贴政策的最后一年，补贴标准在2021年基础上退坡30%。随着新能源汽车市场大幅增长，新能源积分交易价格在2022年初也已下调至500-800元。

　　在多重因素带来的压力下，欧拉最先扛不住了，旗下黑猫与白猫上个月开始就停止接收新订单。欧拉汽车CEO董玉东表示，欧拉汽车这两款车型给公司带来了巨额亏损，以黑猫为例，进入2022年原材料价格大幅上涨，每卖出一台亏损高达万元，出现了卖得越多亏损越多的局面。

　　当然更多品牌选择了涨价。比如奇瑞新能源小蚂蚁和QQ冰淇淋，一周前就进行了上调，幅度在0.3-0.41万元不等。3月24日，五菱官方宣布将针对旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱荣光EV三款车型的官方指导价进行上调，上调幅度4000-8000元不等。

　　那么问题来了，欧拉黑猫、白猫为什么没有选择涨价来缓冲原材料价格的上涨。反而只是针对10万元以上的好猫进行了6000到7000元不等的价格上调。

　　董玉东表示：“起步阶段，欧拉希望在量上寻求一定的突破，以此形成一定的市场声量。但从整体战略来看，我们更注重推动品牌向上成长，这也决定肯定会越来越注重15-20万元的腰部市场，而不是在底部市场纠缠。”

　　在他看来，黑、白猫所在的微型车市场，具备鲜明的“低价格、低续航、低性能、低安全”特点。而购买微型车的用户，对于价格的敏感度更高，价格调高了很有可能就会不买账。

　　从这个角度来看，对于小型车/微型车这一细分市场来说，“涨价”可能并不是一剂良方，缓解不了它们的压力。

　　传统车企迎头赶上的窗口期？

　　目前的纯电动市场，小型车+微型车市场的占比达到了四成以上。最重要的是，这一细分市场基本是传统车企统治的天下。据乘联会数据显示，2021年新能源轿车零售销量排行榜前15名中，小型车/微型车就占据了9款，包括五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ、长安奔奔E-Star、欧拉黑猫、比亚迪e2等。

　　可以预料到，其他传统汽车品牌同样也会遇到与长城欧拉一样的窘境。原材料价格的上涨，对这些传统车企的冲击会很大。

　　从李想的话中可以发现，本轮上调后的价格最多只能维持一个季度。第三季度、第四季度大概率还会有新一轮的价格调整。“目前来看，涨价至少会持续一到两年，主要是原材料产能的释放需要一个过程。”许海东向汽车之家说道。

　　在他看来，这与消费端也有很大关系，现在势头整体很好，如果销量快速增加，这会更进一步刺激供求关系，对原材料增加的要求会更高。

　　严峻的局面让特斯拉CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）也面露难色。近日他预计，明年（电动车）电池生产将面临“挑战”，电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的“限制因素”。IHS Markit也预测，原材料价格的飙升将使电动汽车电池价格的进一步增长持续到2024年。

　　“随着传统车企转型的深入，小型车/微型车显然正在逐步失去起初的作用。这一市场会遭遇前所未有的挑战”，一位业内资深人士说道，“叠加上芯片短缺的压力，传统车企将会把更多精力放在中高端车型上，就像欧拉一样。”

　　“长期来看，想要应对成本的上涨，车企必须要提升产品技术指标，而这显然是小型车/微型车所无法承载的。”换句话说，原材料的价格上涨正在加速传统品牌新能源产品上攻的步伐。

　　就目前看来，转型中的传统车企，营业利润还是主要来自于燃油车市场，所以拥有更强的抗风险能力。另外鉴于在供应链端一直以来的优势，这个阶段很可能会成为传统车企迎头赶上的重要窗口期。